[Technique] Avance à l'allumage
Posté: Sam 2 Fév 2008 01:58Quelques petits extraits trouvés de ci de là, pour bien comprendre l'importance de l'avance à l'allumage dans la recherche de couple, de puissance mais également pour cerner les conditions d'apparition du cliquetis.
Le "timing" de l'allumage doit être particulièrement précis, compte tenu de ses conséquences sur la puissance fournie et sur le risque de cliquetis. En effet, si l'allumage est trop précoce, l'augmentation de pression avant le PMH sera trop importante, et le surplus de travail à fournir pendant la fin de la compression excédera le gain de travail fourni par le piston pendant le temps moteur, le bilan total étant donc négatif. En outre, comme on l'a déjà mentionné, les pressions et températures élevées provoquées par un allumage précoce risquent de favoriser le cliquetis. En revanche, si l'allumage est trop tardif, le travail fourni pendant le temps moteur va décroître exagérément, et ce phénomène ne sera pas compensé par la diminution du travail à fournir pendant la compression. De plus, la combustion risque de ne pas avoir disposé de suffisamment de temps pour se dérouler complètement avant que la soupape d'échappement ne s'ouvre en fin de détente, ce qui peut provoquer une surchauffe des soupapes en question.
Il existe donc un optimum, et l'on choisit en général de décaler l'allumage de l'optimum de quelques degrés dans le sens qui permet d'éviter le cliquetis, c'est-à-dire de réduire l'avance à l'allumage.
Le cliquetis est davantage susceptible d'intervenir à pleine charge et à bas régime, car lorsque le régime augmente l'efficacité volumique diminue (donc les pressions) de même que le laps de temps disponible pour que le mécanisme du cliquetis puisse se déclencher. L'avance à l'allumage doit donc généralement être plus importante à bas régime qu'à haut régime.
A charge partielle, pression et température sont plus réduites, donc la propagation de la flamme est plus lente. Par conséquent, l'allumage doit être "minuté" en conséquence.
Alors et la sonde anti-cliquetis??
Je vous répondrai que ce n'est pas une sonde anti-cliquetis mais un simple capteur de cliquetis.
C'est tout bonnement un capteur piézo-électrique qui va envoyer des signaux électriques au calculateur. Lorsque le courant envoyé au calculateur correspond à celui créé à la fréquence du cliquetis de NOTRE moteur, notre calculateur qui décode les informations envoyées par le capteur de cliquetis va baisser l'ordre d'avance à l'allumage des bougies.
Ce n'est qu'une simple correction d'allumage, pas une fin en soit, car le calculateur, si cliquetis il y a, sera sans cesse en mode de correction et pas ne mode fonctionnement normal...
Lutter contre le cliquetis : l'avance à l'allumage associé à l'indice d'octane...
Qu'est ce que l'indice d'octane ?
L'indice d'octane est obtenu en comparant (dans des conditions normalisées) les propriétés antidétonantes d'un mélange d'isooctane et d'heptane avec le carburant dont l'indice est à déterminer.
L'indice d'octane d'un carburant est exprimé par le pourcentage par volume d'iso-octane contenu dans le mélange iso-octane/heptane qui possède les mêmes caractéristiques antidétonantes que le carburant.
L'indice mesure la résistance à l'auto-inflammation des carburants à l'origine des " ratés " des moteurs.
On l'exprime par un nombre compris entre 0 et 100 correspondant à un mélange particulier de deux hydrocarbures : l'heptane normal doté par convention d'un indice zéro et l'iso-octane très résistant d'indice 100.
Deux mesures d'indice d'Octane permettent de classer la performance des carburants commercialisés en station-service :
- Indice d'Octane Recherche (Research Octane Number - RON) : reflète le comportement d'un carburant dans des conditions d'accélération ou de bas régime moteur.
- Indice d'Octane Moteur (Motor Octane Number- MON) : caractérise la résistance d'un carburant au cliquetis dans des conditions de régime élevé.
L'indice d'octane peut également être amélioré par l'utilisation d'additifs ; les composés organométalliques sont les plus efficaces, mais les plus toxiques.
Exemple :
L'ajout de 0.5 gramme de plomb (tétra méthyle ou tétra éthyle) par litre de carburant permet de gagner environ 5 points d'indice d'octane ( la nocivité du plomb pour les organismes a fait que son utilisation est aujourd'hui interdite).
(Source encyclopédie YAHOO).
Indice octane et compression
Les propriétés anti-détonantes d'un carburant sont mesurées par rapport à un mélange d'iso-octane (peu détonant), dont le nom exact est 2,2,4-triméthylpentane, et de n-heptane (très détonant, au contraire).
L’indice d’octane à utiliser pour notre Subaru est en relation directe avec le taux de compression du moteur. Ce dernier dépend du rapport volumétrique : plus celui-ci est élevé, plus ce taux doit augmenter.
L'incidence directe d'un taux de compression élevé est que le rendement est amélioré, mais les contraintes deviennent plus importantes dans la chambre de combustion.
L’augmentation de la pression élève la température des gaz qui, en cas de surpression, n’attendent plus l’étincelle de la bougie pour s’enflammer. On parle alors d’auto inflammation ou auto-allumage. (clic-clic...)
Afin de combattre ces détonations destructrices pour la santé du (ou des) piston(s), l’essence est dopée avec des additifs antidétonants.
Plus le moteur est poussé, plus l’indice d’octane doit être élevé.
Une augmentation d'un point de l'indice d'octane permet d'augmenter d'1.5 à 2° l'avance à l'allumage avant de voir apparaître la détonation.
Le plomb (tétra éthyle et tétra méthyle) jouait un rôle antidétonant et autorisait l’obtention d’indices d’octane élevés.
Dans les carburants non plombés, il est remplacé par des composés oxygénés organiques comme les alcools (méthanol ou éthanol), certains éthers (étherméthylterbutylique = MTBE), ou des additions d’aromatiques (partie du pétrole à haut indice d’octane).
Le super plombé et ses oxydes dérivés constituaient un lubrifiant naturel pour une partie du haut moteur.
Le résultat de cet auto inflammation se traduit sur le piston par le sablage de ce dernier, ou plus grave l'arrachage d'un morceau de la calotte du piston (avec un risque de détérioration du cylindre).
La culasse peut aussi faire l'objet d'un traitement identique dans le pire des cas.
Le "timing" de l'allumage doit être particulièrement précis, compte tenu de ses conséquences sur la puissance fournie et sur le risque de cliquetis. En effet, si l'allumage est trop précoce, l'augmentation de pression avant le PMH sera trop importante, et le surplus de travail à fournir pendant la fin de la compression excédera le gain de travail fourni par le piston pendant le temps moteur, le bilan total étant donc négatif. En outre, comme on l'a déjà mentionné, les pressions et températures élevées provoquées par un allumage précoce risquent de favoriser le cliquetis. En revanche, si l'allumage est trop tardif, le travail fourni pendant le temps moteur va décroître exagérément, et ce phénomène ne sera pas compensé par la diminution du travail à fournir pendant la compression. De plus, la combustion risque de ne pas avoir disposé de suffisamment de temps pour se dérouler complètement avant que la soupape d'échappement ne s'ouvre en fin de détente, ce qui peut provoquer une surchauffe des soupapes en question.
Il existe donc un optimum, et l'on choisit en général de décaler l'allumage de l'optimum de quelques degrés dans le sens qui permet d'éviter le cliquetis, c'est-à-dire de réduire l'avance à l'allumage.
Le cliquetis est davantage susceptible d'intervenir à pleine charge et à bas régime, car lorsque le régime augmente l'efficacité volumique diminue (donc les pressions) de même que le laps de temps disponible pour que le mécanisme du cliquetis puisse se déclencher. L'avance à l'allumage doit donc généralement être plus importante à bas régime qu'à haut régime.
A charge partielle, pression et température sont plus réduites, donc la propagation de la flamme est plus lente. Par conséquent, l'allumage doit être "minuté" en conséquence.
Alors et la sonde anti-cliquetis??
Je vous répondrai que ce n'est pas une sonde anti-cliquetis mais un simple capteur de cliquetis.
C'est tout bonnement un capteur piézo-électrique qui va envoyer des signaux électriques au calculateur. Lorsque le courant envoyé au calculateur correspond à celui créé à la fréquence du cliquetis de NOTRE moteur, notre calculateur qui décode les informations envoyées par le capteur de cliquetis va baisser l'ordre d'avance à l'allumage des bougies.
Ce n'est qu'une simple correction d'allumage, pas une fin en soit, car le calculateur, si cliquetis il y a, sera sans cesse en mode de correction et pas ne mode fonctionnement normal...
Lutter contre le cliquetis : l'avance à l'allumage associé à l'indice d'octane...
Qu'est ce que l'indice d'octane ?
L'indice d'octane est obtenu en comparant (dans des conditions normalisées) les propriétés antidétonantes d'un mélange d'isooctane et d'heptane avec le carburant dont l'indice est à déterminer.
L'indice d'octane d'un carburant est exprimé par le pourcentage par volume d'iso-octane contenu dans le mélange iso-octane/heptane qui possède les mêmes caractéristiques antidétonantes que le carburant.
L'indice mesure la résistance à l'auto-inflammation des carburants à l'origine des " ratés " des moteurs.
On l'exprime par un nombre compris entre 0 et 100 correspondant à un mélange particulier de deux hydrocarbures : l'heptane normal doté par convention d'un indice zéro et l'iso-octane très résistant d'indice 100.
Deux mesures d'indice d'Octane permettent de classer la performance des carburants commercialisés en station-service :
- Indice d'Octane Recherche (Research Octane Number - RON) : reflète le comportement d'un carburant dans des conditions d'accélération ou de bas régime moteur.
- Indice d'Octane Moteur (Motor Octane Number- MON) : caractérise la résistance d'un carburant au cliquetis dans des conditions de régime élevé.
L'indice d'octane peut également être amélioré par l'utilisation d'additifs ; les composés organométalliques sont les plus efficaces, mais les plus toxiques.
Exemple :
L'ajout de 0.5 gramme de plomb (tétra méthyle ou tétra éthyle) par litre de carburant permet de gagner environ 5 points d'indice d'octane ( la nocivité du plomb pour les organismes a fait que son utilisation est aujourd'hui interdite).
(Source encyclopédie YAHOO).
Indice octane et compression
Les propriétés anti-détonantes d'un carburant sont mesurées par rapport à un mélange d'iso-octane (peu détonant), dont le nom exact est 2,2,4-triméthylpentane, et de n-heptane (très détonant, au contraire).
L’indice d’octane à utiliser pour notre Subaru est en relation directe avec le taux de compression du moteur. Ce dernier dépend du rapport volumétrique : plus celui-ci est élevé, plus ce taux doit augmenter.
L'incidence directe d'un taux de compression élevé est que le rendement est amélioré, mais les contraintes deviennent plus importantes dans la chambre de combustion.
L’augmentation de la pression élève la température des gaz qui, en cas de surpression, n’attendent plus l’étincelle de la bougie pour s’enflammer. On parle alors d’auto inflammation ou auto-allumage. (clic-clic...)
Afin de combattre ces détonations destructrices pour la santé du (ou des) piston(s), l’essence est dopée avec des additifs antidétonants.
Plus le moteur est poussé, plus l’indice d’octane doit être élevé.
Une augmentation d'un point de l'indice d'octane permet d'augmenter d'1.5 à 2° l'avance à l'allumage avant de voir apparaître la détonation.
Le plomb (tétra éthyle et tétra méthyle) jouait un rôle antidétonant et autorisait l’obtention d’indices d’octane élevés.
Dans les carburants non plombés, il est remplacé par des composés oxygénés organiques comme les alcools (méthanol ou éthanol), certains éthers (étherméthylterbutylique = MTBE), ou des additions d’aromatiques (partie du pétrole à haut indice d’octane).
Le super plombé et ses oxydes dérivés constituaient un lubrifiant naturel pour une partie du haut moteur.
Le résultat de cet auto inflammation se traduit sur le piston par le sablage de ce dernier, ou plus grave l'arrachage d'un morceau de la calotte du piston (avec un risque de détérioration du cylindre).
La culasse peut aussi faire l'objet d'un traitement identique dans le pire des cas.
merci les gars 