[Technique] Le cliquetis

Pour comprendre le fonctionnement de la Subaru et faciliter le montage des pièces

[Technique] Le cliquetis

Message non lupar Wattman » Sam 2 Fév 2008 02:06

Voici comment arrive ce qu'on appelle le cliquetis, ses conséquences et ses solutions.



(Source : jcdperformance)

Le cliquetis


Comment se manifeste t'il

La combustion du mélange commence normalement après l'étincelle. Le front de flamme se propage et son souffle repousse une partie du mélange contre les parois du cylindre et le sommet du piston. L'élévation de pression et de température devient tellement importante que le combustible coincé contre les parois atteint son point d'auto-allumage et s'auto enflamme à plusieurs endroits.

Les micro explosions qui en résultent produisent des vibrations dans le domaine acoustique (de l'ordre de 5 à 10 Khz). Elles sont très vives et peuvent rapidement créer des points chauds qui accentueront encore plus le problème. L'accumulation de micro explosions va arracher ou faire fondre une petite quantité de métal sur le sommet du piston et/ou sur les parois du cylindre et des segments. Au bout de quelques temps (selon l'intensité) cela conduira à la destruction du piston, des segments ou des parois du cylindre.

Le cliquetis est souvent masqué par le bruit du moteur, surtout à haut régime et pour les mécaniques de compétition déjà bruyantes. Il s'accompagne d'une baisse importante de la puissance moteur.

Sur des moteurs multi cylindres, le problème peux très bien se concentrer quelques cylindres seulement. C'est le cas par exemple des moteurs de Mini (BMC type A) qui possédent une culasse à deux conduits d'admission siamois. Si on utilise un carburateur double corps DCOE (type 40-45-50), la pipe d'admission possède alors deux conduits courbés. les cylindres intérieurs fonctionneront alors avec un mélange moins riche que les cylindres extérieurs. il n'est pas rare d'observer une bon fonctionnement sur les cylindres extérieurs et des pistons troués sur les cylindres intérieurs.


Image

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Quelles en sont les raisons

Trop d'avance à l'allumage

C'est le cas le plus courant. L'étincelle se produit trop tôt, la propagation du front de flamme est plus lente car la densité du combustible est insuffisante. La fraction non brûlée comprimée contre les parois atteint alors sont seuil d'auto inflammation avant d'être rejointe par le front de flamme.

En général, le moteur atteint son meilleur rendement quand l'avance à l'allumage est calée pour chaque point (position papillon / pression admission, Régime moteur) juste avant le seuil de cliquetis. Cela a pour effet de produire une pression maximale sur la tête de piston quand celui ci a parcouru quelques degrés après le PMH (entre 10 et 20° selon les moteurs), ce qui représente le meilleur compromis. Néanmoins, jouer avec la limite rend le moteur très sensible aux variations.

Taux d'octane trop faible

Le taux d'octane du combustible conditionne directement son seuil de détonation spontanée. Plus le taux d'octane est élevé et plus la température d'auto inflammation est élevée. On peut donc avoir un moteur qui fonctionne parfaitement au SP98, mais qui cliquettera au SP95. Pour un moteur tournant Super plombé, que l'on compte utiliser avec du SP95 (+additif pour recréer la protection des siéges de soupape), il est fortement conseillé d'enlever entre 3 et 5° d'avance.

Néanmoins le pouvoir calorifique reste sensiblement le même entre du SP95 et SP98. En quelque sorte, un moteur tournant au SP95 ne produira pas plus de puissance avec du SP98.

On peut modifier la sensibilité d'un combustible à l'auto allumage en ajoutant des additifs, ou en mélangeant des combustibles différents.

Température du mélange à l'admission

Plus la température du mélange est importante à l'admission, plus la température d'auto inflammation sera atteinte rapidement.

Le problème se pose le plus souvent quand le filtre à air est placé dans un endroit confiné, en été, quand la température sous le capot devient importante. Pour les moteurs Turbo, le cas devient très sensible, l'échauffement de l'air étant très important. C'est pour cette raison que sur les R5 Alpine Turbo et MG Metro Turbo ne disposant pas d'échangeurs, la pression de suralimentation ne peut guère dépasser 0.4 bar.

80°C à l'admission est un seuil maximum à ne pas dépasser avec les carburants disponibles à la pompe.

Le rapport volumétrique

Plus il est important plus la température finale avant l'explosion sera élevée.
On considère que pour élever d'une unité le rapport volumétrique, il sera nécessaire d'utiliser un combustible possédant un taux d'octane de 3 à 6 points supérieurs.

Un point a considérer également est que la température finale du combustible avant allumage est en rapport avec le temps réel pour le comprimer. Plus le mélange est comprimé rapidement, plus sa température finale sera élevée. Un moteur fonctionnant à haut régime peut être victime d'auto allumage à partir d'un certain régime mais pas en dessous.

Points chauds, Mauvais système de refroidissement

Tous les points pouvant amener une température finale de la charge trop élevée peuvent être en cause :
- bougies trop chaudes
- Mauvais refroidissement moteur (radiateur entartré, culasse entartrée…)
- Mauvaise ventilation


On peut également avoir du cliquetis sur des moteurs encrassés. Les aspérités s'échauffent est peuvent créer des points chaud en favorisant l'apparition.

Richesse du mélange

L'utilisation d'un mélange pauvre ( rapport Air :Essence > 14.7 :1) conduit à des températures de fonctionnement plus élevées, des temps de combustion plus longs, favorisant l'auto allumage. Ce phénomène est amplifiée sur les moteurs turbo. C'est pour cette raison que l'on préférera un mélange riche (optimal vers 12.5 :1 et pouvant aller jusqu'à 11 :1 en pleine charge pour les moteurs turbo) pour les moteurs de compétition. L'excèdent de combustible sert à refroidir les parois des cylindres et le sommet des pistons. L'économie et la pollution ne rentrant plus en ligne de compte pour ces applications…

Remarques :


Sur les GT, en cas de détection au travers du capteur de cliquetis situé sur le bloc, l’ECU peut être amené à réduire l’avance de base en ajoute de la correction cliquetis négative. L’ECU écoute le capteur jusqu’au régime de 5700trs, au delà il ne corrige donc plus. Sur WRX et WRX Sti, l’ECU dispose également de la possibilité d’ajouter de l’avance à celle de base tant qu’il n’a pas de retour de cliquetis par le capteur ce qui rend le calage réellement actif jusqu’aux plus hauts régimes.
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Re: [Technique] Le cliquetis

Message non lupar Wattman » Mer 27 Mai 2009 12:53

[BBvideo 425,350]http://www.youtube.com/watch?v=GGJZ6kKzLus[/BBvideo]
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Re: [Technique] Le cliquetis

Message non lupar Max62 » Mer 27 Mai 2009 13:11

Le cliquetis c'est le grésillement qu'on entend en 2ème passage à 2500 et 4000 tours ???
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Re: [Technique] Le cliquetis

Message non lupar Wattman » Mer 27 Mai 2009 13:24

Ouais celui-ci est franc et marqué. Ce n'est pas toujours le cas.
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Re: [Technique] Le cliquetis

Message non lupar Max62 » Mer 27 Mai 2009 13:29

Et c'est ce bruit qu'une certaine personne arrive à entendre à l'oreille quand une auto passe devant elle :mdr1:
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Re: [Technique] Le cliquetis

Message non lupar Wattman » Mer 27 Mai 2009 13:30

Voilà c'est ça! :mrgreen:
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Re: [Technique] Le cliquetis

Message non lupar KIMBLE » Lun 5 Oct 2009 16:51

intéressant merci
sur ma GT le wpsm m'indique parfois un cliquetis -1 ( qui se prroduit tres hauts dans les tours) ..... mais honnétement jentends rien et la voiture marche bien c'est juste que mon wpsm l'indique .... c'est toujours - 1 comme chiffre ou parfois -0,5 .....
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Re: [Technique] Le cliquetis

Message non lupar Wattman » Lun 5 Oct 2009 16:55

Si tu l'entendais à l'oreille, ça ne serait pas -1° de correction qu'il y aurait!!! 8|
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Re: [Technique] Le cliquetis

Message non lupar KIMBLE » Mar 6 Oct 2009 16:48

Wattman a écrit:Si tu l'entendais à l'oreille, ça ne serait pas -1° de correction qu'il y aurait!!! 8|



oui je me doute bien wattman :ange:

mais d'apres toi ..... ca vient de ou car c'est pas tout le temps et ma GT est remise stock depuis un moment ( juste avec ligne full decata)
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Re: [Technique] Le cliquetis

Message non lupar Wattman » Mar 6 Oct 2009 16:51

Bah c'est rien, même d'origine la mienne avait des corrections négatives, et elle se mettait même en protection régulièrement...
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Re: [Technique] Le cliquetis

Message non lupar KIMBLE » Mar 6 Oct 2009 16:53

Wattman a écrit:Bah c'est rien, même d'origine la mienne avait des corrections négatives, et elle se mettait même en protection régulièrement...



ok merci ;-)
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Re: [Technique] Le cliquetis

Message non lupar SEB-Performance » Mar 6 Oct 2009 23:38

pour exemple tu prend un sti 2.5 stock , sa cliquette a faible charge , la gt corrige et enregistre ces "zone" de cliquetis regis par 2 table croisé de regime et de charge,

a partir du moment ou apres un reset ecu elle marque des correction, celle ci sont activé en "aveugle" c'est a dire que cliquetis ou pas , elle fera une baisse d'avance de la valeur de correction enregistrer sur ces zone d'utilisation,

certain connaisse le logiciel "leatning view" sur wrx et sti ,
il ne fonctionnera pas sur la gt , mais perso avec flash99 j'y ai acces

c'est le meme principe ;)
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Re: [Technique] Le cliquetis

Message non lupar KIMBLE » Jeu 8 Oct 2009 13:47

merci pour les infos !
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Re: [Technique] Le cliquetis

Message non lupar krisskool » Lun 24 Oct 2011 15:40

Une question, pourquoi l'injection d'eau n'est pas plus répandue ?
C'est quand même le moyen le plus simple de repousser la limite du cliquetis sur nos moteurs turbo essence

http://www.youtube.com/watch?v=HkPFZWd8 ... re=related
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Re: [Technique] Le cliquetis

Message non lupar nico710 » Sam 24 Mar 2012 13:24

salut les gas,

sur le 2L5 il est ou ce capteur :happy1: ?????

merci :amen:
bye bye 300+++ et bienvenu à 100+.....................mode traînage de.....!
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Re: [Technique] Le cliquetis

Message non lupar Wattman » Sam 24 Mar 2012 21:36

Au meme endroit que le 2.0l ::d





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Re: [Technique] Le cliquetis

Message non lupar nico710 » Sam 24 Mar 2012 21:53

Wattman a écrit:Au meme endroit que le 2.0l ::d







merci mon seigneur :P

donc je vais regarder sur la legacy( puisque maintenant j'ai un ej20!)
bye bye 300+++ et bienvenu à 100+.....................mode traînage de.....!
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Re: [Technique] Le cliquetis

Message non lupar Wattman » Sam 24 Mar 2012 22:20

Sous pieuvre côté conducteur à côté du circuit d'eau.




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