[Technique] La Subaru pour les nuls
Posté: Ven 15 Mar 2013 20:12Allez, une fois n'est pas coutume, un petit texte technique pour vulgariser le fonctionnement du moteur Subaru et de son ECU (valable pour beaucoup de moteurs Turbos modernes).
On est d'accord qu'on a 4 cylindres à plat, 2 culasses, 4 arbres à cames, 16 soupapes, 2 rails d'essence en série d'origine et qu'on passe souvent en parallèle et 4 injecteurs électroniques.
Ensuite, comme tous les moteurs turbo, une waste-gate mécanique sur le turbo.
Que faut-il savoir??
L'ECU d'une Sub est paramétré d'origine pour fonctionner avec tous ses éléments d'origine, et rien d'autre!!
Comment est ajusté le mélange air-essence, rapport qui doit être obligatoirement contrôlé et contrôlable, par l'ECU?
Il calcule en close-loop (les paramètres de close-loop ou open-loop sont modifiables dans l'ECU, mais pour faire simple : close-loop, on roule tranquille sans monter dans les tours et sans pression de turbo, open-loop, on tape dedans) la quantité d'air qui rentre (débimètre) et vérifie si le mélange est correct en lisant les valeurs de la sonde lambda. Si la quantité d'air qui rentre (mesurée) ne permet pas (par calcul) d'obtenir le mélange air essence voulu (parlons d'AFR, c'est plus rapide à taper sur le clavier), l'ECU corrige et injecte + ou - d'essence pour adapter l'AFR à la cible de la carto.
En open-loop il ne lit plus aucune info sauf le débimètre, il se sert de toutes les corrections qu'il a apprises pour faire son AFR, donc si on est au taquet des corrections en close-loop pour que l'auto tourne rond, en OPEN on aura des valeurs AFR débiles et dangereuses pour le moteur.
L'injection d'essence se fait par les injecteurs. L'ECU ouvre ceux-ci pendant un temps donné (en millisecondes) pour obtenir le bon AFR. L'ECU connait la taille des injecteurs et en calcule le temps d'ouverture en fonction de cette taille. DONC CHANGER LA TAILLE DES INJECTEURS SANS RENSEIGNER L'ECU EST TOTALEMENT STUPIDE!!!!!!!!!!!! ON FAUSSE TOUT!!!!
La quantité d'air qui rentre dans le moteur est mesurée par un fil électrique chaud qui est refroidi par l'air qui passe. L'ECU augmente le voltage dans ce fil pour le maintenir à sa température de fonctionnement et calcule ainsi une quantité d'air. C'est le débimètre. Si on change le diamètre du tube dans lequel est placé ce débimètre, il y aura plus ou moins d'air (selon qu'on augmente ou diminue le diamètre) qui passera pour une tension donnée : le mélange air-essence n'est plus du tout contrôlé et contrôlable. DONC CHANGER LA TAILLE DU TUBE DE DEBIMETRE SANS RENSEIGNER L'ECU EST TOTALEMENT STUPIDE!!!! L'ECU VA CORRIGER A FOND JUSQU’À SES LIMITES, ET AU DELÀ ÇA SERA HORS CARTO ET LE MOTEUR MEURT RAPIDEMENT.
La pression de turbo est gérée par la waste-gate, comme tous les moteurs turbo, mais il y a également un soléno qui est piloté par l'ECU. Ce dernier l'ouvre par cycle afin de créer une fuite et ainsi modifier la pression réelle qui va pousser la waste-gate. Si l'ECU détecte un problème, il laisse le soléno fermé et le turbo ne pourra que prendre la pression déterminée par la waste-gate, rien de plus (de 0.6 bar à 1.0 selon les turbos origine ou non, et selon les waste-gate origine ou adaptables). DONC JOUER SUR LA TIGE DE WASTE-GATE SANS MODIFIER LA PRESSION CIBLE DANS L'ECU EST TOTALEMENT STUPIDE CAR L'ECU COMPENSERA PAR LE SOLENO POUR NE PAS DÉPASSER LA PRESSION CIBLE.
Je ne rentre pas dans les détails de CE neutralisables (quand on décatalyse, quand on vire la sonde EGT sur WRX7 et 8, quand on vire les TGV sur les autos équipées etc...) et autres éléments à prendre en compte lors d'une remap.
On est d'accord qu'on a 4 cylindres à plat, 2 culasses, 4 arbres à cames, 16 soupapes, 2 rails d'essence en série d'origine et qu'on passe souvent en parallèle et 4 injecteurs électroniques.
Ensuite, comme tous les moteurs turbo, une waste-gate mécanique sur le turbo.
Que faut-il savoir??
L'ECU d'une Sub est paramétré d'origine pour fonctionner avec tous ses éléments d'origine, et rien d'autre!!
Comment est ajusté le mélange air-essence, rapport qui doit être obligatoirement contrôlé et contrôlable, par l'ECU?
Il calcule en close-loop (les paramètres de close-loop ou open-loop sont modifiables dans l'ECU, mais pour faire simple : close-loop, on roule tranquille sans monter dans les tours et sans pression de turbo, open-loop, on tape dedans) la quantité d'air qui rentre (débimètre) et vérifie si le mélange est correct en lisant les valeurs de la sonde lambda. Si la quantité d'air qui rentre (mesurée) ne permet pas (par calcul) d'obtenir le mélange air essence voulu (parlons d'AFR, c'est plus rapide à taper sur le clavier), l'ECU corrige et injecte + ou - d'essence pour adapter l'AFR à la cible de la carto.
En open-loop il ne lit plus aucune info sauf le débimètre, il se sert de toutes les corrections qu'il a apprises pour faire son AFR, donc si on est au taquet des corrections en close-loop pour que l'auto tourne rond, en OPEN on aura des valeurs AFR débiles et dangereuses pour le moteur.
L'injection d'essence se fait par les injecteurs. L'ECU ouvre ceux-ci pendant un temps donné (en millisecondes) pour obtenir le bon AFR. L'ECU connait la taille des injecteurs et en calcule le temps d'ouverture en fonction de cette taille. DONC CHANGER LA TAILLE DES INJECTEURS SANS RENSEIGNER L'ECU EST TOTALEMENT STUPIDE!!!!!!!!!!!! ON FAUSSE TOUT!!!!
La quantité d'air qui rentre dans le moteur est mesurée par un fil électrique chaud qui est refroidi par l'air qui passe. L'ECU augmente le voltage dans ce fil pour le maintenir à sa température de fonctionnement et calcule ainsi une quantité d'air. C'est le débimètre. Si on change le diamètre du tube dans lequel est placé ce débimètre, il y aura plus ou moins d'air (selon qu'on augmente ou diminue le diamètre) qui passera pour une tension donnée : le mélange air-essence n'est plus du tout contrôlé et contrôlable. DONC CHANGER LA TAILLE DU TUBE DE DEBIMETRE SANS RENSEIGNER L'ECU EST TOTALEMENT STUPIDE!!!! L'ECU VA CORRIGER A FOND JUSQU’À SES LIMITES, ET AU DELÀ ÇA SERA HORS CARTO ET LE MOTEUR MEURT RAPIDEMENT.
La pression de turbo est gérée par la waste-gate, comme tous les moteurs turbo, mais il y a également un soléno qui est piloté par l'ECU. Ce dernier l'ouvre par cycle afin de créer une fuite et ainsi modifier la pression réelle qui va pousser la waste-gate. Si l'ECU détecte un problème, il laisse le soléno fermé et le turbo ne pourra que prendre la pression déterminée par la waste-gate, rien de plus (de 0.6 bar à 1.0 selon les turbos origine ou non, et selon les waste-gate origine ou adaptables). DONC JOUER SUR LA TIGE DE WASTE-GATE SANS MODIFIER LA PRESSION CIBLE DANS L'ECU EST TOTALEMENT STUPIDE CAR L'ECU COMPENSERA PAR LE SOLENO POUR NE PAS DÉPASSER LA PRESSION CIBLE.
Je ne rentre pas dans les détails de CE neutralisables (quand on décatalyse, quand on vire la sonde EGT sur WRX7 et 8, quand on vire les TGV sur les autos équipées etc...) et autres éléments à prendre en compte lors d'une remap.
