La remap, les scalings injo et MAF et autres

[Sub Utex]

Ah bon pourquoi tu peux développer stp ?

[korben]

Mot à mot c'est des grammes d'air par tour, cela représente la charge du moteur.

Tout à gauche tu effleures la pédale d'accelerateur tout a droite t es pied au plancher. En gros hin

merci mais ca j avais compris
comment sais-tu qu en pleine charge c est 2,5g/tour. c eest ca ma question.
je pense que c est fonction du maf mais ensuite ?

[Sub Utex]

Ok effectivement là c'est différent. J'ai tout plein de lecture si tu veux à ce sujet.

[franck]

c'est pas un drame, ton mappeur le fait débloquer et puis voilà !

En gros c'est pour çà que çà me fait bien ..... que mon ecu soit bloqué...

Comme je te comprends, je viens d'apprendre la même chose pour mon boitier!!

...Mais le mappeur peut le débloquer, le remettre d'origine par exemple, et il sera manipulable ensuite, ou toujours bloqué en carto d'origine? moi j'ai le cas d'un programme sybele.

non si ecutek ,meme remis d'origine sa sera bloquer !!
je veux pas vous faire peur ,mais a part le faire vraiment debloquer et repartir a zero pour avoir votre immo d'origine ,et jouer les apprentis sur votre sub
car si vous changer d'ecu ,est pas savoir pour le code immo ,vous etes mal barrer la

c'est complètement débile ce genre de table, il force le passage en open loop dans une zone qui est encore en closed loop, ça va tourner riche à vitesse stab et consommer ......pour rien !

elle est pas bien belle en effet

Ce post est en train de nous guider tout doucement vers le post suivant " comment changer des pistons "

je crois aussi

[djamgt]

Ou alors comment faire une bonne salade?

[Grego0802]

Ou alors comment faire une bonne salade?

Boost( over shoot) + avance à 30 degrés à 6000 + afr à 13


L engine load correspond à une charge moteur, plus tu a de load + plus tu a de charge qui peut être () assimilés à du couple
Il se détermine sur les log et ensuite tu retravail la table en fonction du load constater sur le log

[korben]

Salut,
sans vouloir te contredire, je ne pense pas que l'"Engine Load" se détermine sur les logs. La conception d'un moteur (et donc de sa cartographie) ne se fait pas en le mettant en route et en regardant ce qu'il peut sortir...
Ceci dit, je pense avoir trouvé:
Le Load est, je pense, calculé avec la formule suivante:
Débit d'air mesuré par le MAF (en gramme par seconde), divisé par le régime moteur (en tr/minute) divisé par 60 (pour le passer en tr/sec) [ et logiquement divisé par 2 si on prend en compte le cycle d'un 4 temps]. Ce qui nous donne bien du gramme/tr/seconde (rev):

Load = MAF(g/s) / [REGIME(tr/min)/120]tr/s

et ce que va mesurer le MAF dépend directement de l'air admis (donc de la pression du turbo).

Le MAF peut "lire" jusqu'a 300g/sec, donc la charge (load) max doit être de 5g/rev environ. Et pour aller au dela, faut changer de MAF et son scalling.

Ce que je ne sais pas calculer par contre, c'est la valeur en g/sec qui est censé être mesurée à 1,5 bars de pression par exemple.

[korben]

Ah j'ai trouvé, faut utiliser les équations de bernouilli (la vache c'est vieux comme souvenir ça).
J'ai la flemme la mais bon, sur le principe c'est pas compliqué.

On part du volume d'air aspiré par un moteur 2 litres à 7 000 tours
Volume (litre/minutes) = Cylindré (cm3) * Régime(tr/min) *efficacité de remplissage (0,7) / [1000 * 2]

V= 2000*7000*0,7/2000= 4900 litres par minutes (donc 4,9 m3 par minutes)
et après:

PV=nRT

T= température (en kelvin) (ou aura donc 293°K)
R= constante (8,3)
P = pression (en pascal) donc pour 1,5 bar de turbo + 1 bar d'atmo = 250 000 pascal
n = quantité de matière (ce qu'on cherche)
V = volume en mètre cube (ce qu'on vient de calculer=4,9)

et donc on cherche n, que l'on aura en mole/minute et que l'on convertira en gramme/sec

n=[250 000*4,9]/[8,9*293]
n=469,8 mole / minutes

l'air c'est 28,9g/mol.
donc
débit d'air/sec = 469*28,9/60
Soit: 226 grammes/secondes

he bin je suis pas trop loin du compte au final

ceci dit il y a des approximations de partout, car il faudrait calculer la température réels après échauffement dans le turbo, et après refroidissement dans l'échangeur.
et aussi les pertes en charge du turbo...

[Grego0802]

Et comment tu détermine les gr/s que ton moteur avalé sans rouler, les calculs ne reflète pas forcément ce que l on vois sur un log
Pour exemple ma sti X avale 286 Gr/s d air
sur une carto de base le load ne dépasse pas 2,90 de load dans la table
Après remappe elle sort 3,45 de load et la tu adapte ta table en fonction du load que tu as sur ton log
Mais il faut retouché pas mal de table pour que cela fonctionne correctement

[djamgt]

Ou alors comment faire une bonne salade?

Boost( over shoot) + avance à 30 degrés à 6000 + afr à 13

Sa c'est une salade royal sa...

[franck]

Et comment tu détermine les gr/s que ton moteur avalé sans rouler, les calculs ne reflète pas forcément ce que l on vois sur un log
Pour exemple ma sti X avale 286 Gr/s d air sur une carto de base le load ne dépasse pas 2,90 de load dans la table
Après remappe elle sort 3,45 de load et la tu adapte ta table en fonction du load que tu sur ton log
Mais il faut retouché pas mal de table pour que vêla fonctionne correctement

oui et suivant le turbo tu auras pas la meme charge moteur non plus
j'ai 3.4 de charge avec 0.9 bars de pression de turbo
et toi avec le stock tu dois bien plus souffler que moi

Salut,
sans vouloir te contredire, je ne pense pas que l'"Engine Load" se détermine sur les logs. La conception d'un moteur (et donc de sa cartographie) ne se fait pas en le mettant en route et en regardant ce qu'il peut sortir...
Ceci dit, je pense avoir trouvé:
Le Load est, je pense, calculé avec la formule suivante:
Débit d'air mesuré par le MAF (en gramme par seconde), divisé par le régime moteur (en tr/minute) divisé par 60 (pour le passer en tr/sec) [ et logiquement divisé par 2 si on prend en compte le cycle d'un 4 temps]. Ce qui nous donne bien du gramme/tr/seconde (rev):

Load = MAF(g/s) / [REGIME(tr/min)/120]tr/s

et ce que va mesurer le MAF dépend directement de l'air admis (donc de la pression du turbo).

Le MAF peut "lire" jusqu'a 300g/sec, donc la charge (load) max doit être de 5g/rev environ. Et pour aller au dela, faut changer de MAF et son scalling.

Ce que je ne sais pas calculer par contre, c'est la valeur en g/sec qui est censé être mesurée à 1,5 bars de pression par exemple.

le maf peut lire 400gr/s aussi

[Grego0802]

1,3 bars avec le turbo stock vf48
Je parlais bien sûr d une augmentation de la puissance sur une configuration d origine ( stage 1,2) sans changer le turbo

[franck]

1,3 bars avec le turbo stock vf48
Je parlais bien sûr d une augmentation de la puissance sur une configuration d origine ( stage 1,2) sans changer le turbo

oui ,je sais bien
pour ça que je l'ai preciser ,que suivant le turbo aussi et la pression donner on a pas les meme charge moteur ,ce qui est logique
moi c'est avec un MDX321T en OFF

[Manu 1er]

Intéressent tout ça les gars, peut être qu'à force de vous lire, je comprendrai quelque chose dans ce mystérieux domaine qu'est la reprog.

[korben]

Et comment tu détermine les gr/s que ton moteur avalé sans rouler, les calculs ne reflète pas forcément ce que l on vois sur un log

Bin, avec le long calcul que je viens de te faire.
et oui tu peux effectivement améliorer la précision de tout ça avec le logs je suppose, puisque tu vas "virer" les approximations de style taux de remplissage, perte des différents éléments de la chaine etc...
mais sur le principe t'es quand même obligé de modifier avant de rouler non ?, sinon ca veut dire que tu changes tes pièces, tu roules en carto d'origine avec donc des valeurs à l'ouest et en faisant ton logs, et après tu corriges ? ca me plait pas trop ça.

et oui je suppose que tu retouches toutes les tables qui utilisent le Load comme abscisse sinon ça devient incohérent.

Il me semblait qu'a 400 g/s, on était hors des valeurs de lisibilité du MAF? (pour un conduit d'origine)

[franck]

les 300gr/s sont juste bloquer dans l'ecu,qui se debloque par certaine personne ,c'est surtout le voltage qui ne doit pas depasser les 5Volts sinon il meurt le debimetre ,donc augmentation du conduit pour diminuer le voltage
est maintenant pour plus avoir se souci de maf ,il y a le map

[Manu 1er]

Exactement

A mort le MAF

[lionos]

Ouais
Ça coute cher et ce n'est pas fiable

[korben]

bin si tout les constructeurs utilisent ça et pas le MAP, c'est qu'il y a une raison non ?

[sti04]

Bin, avec le long calcul que je viens de te faire.
et oui tu peux effectivement améliorer la précision de tout ça avec le logs je suppose, puisque tu vas "virer" les approximations de style taux de remplissage, perte des différents éléments de la chaine etc...
mais sur le principe t'es quand même obligé de modifier avant de rouler non ?

tu ne peux pas calculer théoriquement avant de commencer, vu que le Load sera en fonction de la température admise DANS la pieuvre et non au débitmètre.
Tous les mappeurs professionnels partent sur une carto avec des avances soft et une richesse acceptable, après un log, tout se modifie en cascade.

Il me semblait qu'a 400 g/s, on était hors des valeurs de lisibilité du MAF? (pour un conduit d'origine)

sur les écus 16bits, la limite est 400g par le système de calcul, sur les 32bits, il n'y en a pas.

Ouais
Ça coute cher et ce n'est pas fiable

ah ?